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Os efeitos da institucionalização relativamente tardia do Paraná

Paraná, 155 anos

Os efeitos da institucionalização relativamente tardia do Paraná

Nova província sofreu perda de limites – Construção de estradas para o interior e povoamento do território foram afetados – Integração estadual ainda em processo afeta coesão e identidade

por Rafael de Lala 

Como apurado durante o Ciclo de Palestras comemorativas dos 155 anos, a opinião corrente entre os especialistas é que, tendo sido o Paraná criado um século depois da formalização das então capitanias (e, depois, províncias vizinhas) de São Paulo e Santa Catarina, teve encurtamento do seu litoral, hoje reduzido a distância pouco superior a 100 km e com reflexos que se desdobram até hoje.

Outras conseqüências dessa institucionalização tardia foram a integração ainda incompleta das quatro macro-regiões componentes do território paranaense, a igualmente discreta presença federativa e os desníveis sócio-culturais observados – entre outras situações que configuram desafios a superar pela geração que ora empreende as comemorações do 155º aniversário de criação do Paraná.

CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS

Sob o ponto de vista da infra-estrutura econômica um dos mais graves efeitos dessa institucionalização tardia foi a lentidão no povoamento do hinterland paranaense e seu conseqüente desenvolvimento, devido ao retardo e insuficiência na construção de estradas.

Miriam Dolknikoff, em seu livro “O pacto imperial”, relata que a partir da consolidação do federalismo no Brasil, nas reformas descentralizadoras que se seguiram à abdicação de Pedro I em 1831 – particularmente com a implantação das Assembléias provinciais a partir do Ato Adicional de 1934 – as províncias passaram a dispor de orçamento próprio e, com essa recém-adquirida autonomia na gestão de receitas, lançaram-se a rasgar estradas para o interior. Isso porque os governantes provinciais cedo identificaram “a necessidade de investir em transporte como estratégia para o crescimento” (1).

A historiadora estuda, nessa obra, três casos de estados (então províncias) que dedicaram a maior parte de seus recursos para a abertura de rotas de penetração para o interior: Pernambuco, São Paulo e Rio Grande do Sul. Com essa providência os governos provinciais asseguravam a fixação do povoamento, o escoamento da produção gerada e as receitas de tributos advindas da exportação dessas mercadorias – então de competência dos entes regionais.

Como o Paraná teve sua institucionalização retardada em mais de meio século ante essas unidades federadas, o processo de ligação entre as regiões litorânea e da capital com os “sertões do Tibagi” se arrastou até mais da metade do século 20. Com efeito, a Estrada do Cerne (em terra) para o Norte Pioneiro foi construída após 1930, no governo do interventor Manuel Ribas e somente em 1965, final do primeiro governo Ney Braga, foi completada a “Rodovia do Café” (Br-277/376), ligando por asfalto a Região Sul ao Norte cafeeiro (em Apucarana).

Reflexo ainda mais evidente dessa ausência de integração territorial é que, embora o Paraná fosse caracterizado como “terra de caminhos” devido à Rota dos Tropeiros que corria de Viamão no Rio Grande do Sul para Sorocaba cortando os Campos Gerais paranaenses, não havia estrada carroçável ligando o litoral (cidades de Paranaguá, Antonina e Morretes) com o planalto curitibano até a época da emancipação em 1853; sendo a distância coberta por tropas de burros, único meio para vencer o trecho escarpado da Serra do Mar.

Foi o primeiro presidente da província, Zacarias de Góis e Vasconcelos, que arbitrou uma disputa para a escolha do trajeto de ligação, optando pela construção da Estrada da Graciosa (2).

Mesmo atualmente a malha viária do Paraná é escassa e incompleta, relativamente a estados como Minas e São Paulo. Enquanto São Paulo duplicou suas principais rotas de integração, o Paraná exibe um “Anel de Integração” em pista simples; há falta de trilhos ferroviários e os programas de construção, a cargo de vários entes, são insatisfatórios, segundo os mais recentes documentos de entidades e pesquisadores.

CONCLUSÃO

Na era contemporânea o investimento em infra-estrutura viária deve ser completado por sistemas de comunicação eletrônica para o aproveitamento das sinergias oferecidas pelas telecomunicações em geral, particularmente a rede internet. Mas o Paraná não pode dar o salto para um desenvolvimento equilibrado sem corrigir o hiato na infra-estrutura física de rodovias, ferrovias, hidrovias e complementos; ao lado, evidentemente, de esforços para oferecer educação de qualidade para seus habitantes.

O exemplo das nações que chegaram depois mas aceleraram o passo para o desenvolvimento deve ser exercitado pelo dialogo dos paranaenses com suas lideranças, para superar os efeitos de uma institucionalização tardia que persistem, um século e meio após a criação do Paraná.

(1)     Miriam Dolknikoff, “O pacto imperial – Origens do federalismo no Brasil”, Edit. Globo, SP, 2005, pág. 112.

(2)     Edilberto Trevisan, “Quando a província nasceu”, Ed. do autor, 1998, pág. 129.

Rafael de Lala, presidente da Associação Paranaense de Imprensa e Coordenador da Comissão das Comemorações dos 155 anos do Paraná.

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