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Saída pelo mar: a situação portuária do Paraná e as perspectivas para o futuro

5 de novembro de 2018
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Katia Brembatti, Gazeta do Povo

Se a base econômica do Paraná é a agropecuária, a logística portuária é a mola que impulsiona a movimentação no estado. Assim, qualquer tipo de retração acaba tendo reflexos substanciais no desenvolvimento local. Por muito tempo, por falta de recursos e problemas operacionais, a chegada e a saída de produtos pelo mar foi um entrave caro para a economia paranaense. Atualmente, a estrutura disponível chegou em um patamar mais do que aceitável e há perspectivas de investimentos públicos e privados que podem alterar sobremaneira o perfil portuário do Paraná. Todos os especialistas consultados pela Gazeta do Povo afirmam que o cenário melhorou muito na última década e que o setor experimenta um momento especial.

Não só a agropecuária depende do transporte portuário – mas sem ele, essa atividade, que por aqui é muito baseada na exportação, travaria todas as demais cadeias produtivas. Combustíveis, veículos e outros produtos industriais de alto valor agregado também saem e chegam por navios. Nesse tipo de operação, que considera diversos fatores além da distância rodoviária, é comum que toda a produção de um determinado estado não vá apenas para o porto mais próximo – fosse assim, Paranaguá não receberia cargas vindas de Santa Catarina ou São Paulo. Mas a estimativa dos especialistas é que, com investimentos e adequações, dá para baratear custos, como o frete de caminhão, e tornar o porto paranaense bem mais atrativo para o setor produtivo local. Hoje a estimativa é de que 40% das cargas do Paraná são transportadas por portos de outros estados.

Esse número é um dos indicativos de que a infraestrutura portuária do litoral paranaense ainda tem muito espaço para crescer – sem esquecer o escoamento da produção de outros estados, como Mato Grosso do Sul, e até de outros países, como o Paraguai. Além do Porto de Paranaguá, que tem batido recorde atrás de recorde e está se preparando para aumentar ainda mais a capacidade, o Porto de Antonina tem potencial ainda não totalmente explorado e há dois outros portos privados em projeto para a instalação em breve. Uma unidade está prevista para Pontal do Paraná, exclusiva para contêineres, e outra em Paranaguá, com perfil multicargas. São projetos bilionários, que pretendem ampliar a opção de embarque e desembarque de mercadorias no estado.

Públicos e privados
Para passar a marca histórica de 50 milhões de toneladas transportadas pelos portos de Paranaguá e Antonina foi necessário realizar um conjunto de investimentos públicos e privados que alteraram profundamente as perspectivas no setor portuário na última década. “Se a chuva deixasse e não tivesse a greve de caminhoneiros, poderíamos chegar a 58 milhões”, lamenta Lourenço Fregonese, presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). “Diziam que 40 milhões era o limite da capacidade, mas já batemos 51,5 milhões”, complementa.

Foram R$ 2 bilhões em recursos privados e mais R$ 1 bilhão em dinheiro público, em intervenções no mar, construção de armazéns e silos, ampliação de cais e terminais e modernização de equipamentos usados no carregamento. Com isso, nos últimos cinco anos, a Appa movimentou US$ 31 bilhões em importações e exportações, o que corresponde a 35% do Produto Interno Bruto (PIB) do Paraná. Além disso, aproximadamente 80% da produção das cooperativas do estado circula pelos portos paranaenses.

Também cresceu muito o investimento e a movimentação no Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP), que está finalizando as obras de expansão do cais de atracação de navios, passando dos atuais 879 metros para 1.099 metros de extensão, ao custo de R$ 115 milhões. Outros R$ 468 milhões devem ser aplicados em 2019 na expansão da retroárea, como parte do acordo de renovação antecipada do contrato de arrendamento por mais 25 anos, até 2048, assinada em 2016 com o governo federal. Com as obras, o TCP ampliará em 60% a capacidade de movimentação. Desde março de 2018, a operação é comandada pelo grupo China Merchants Port Holding Company (CMPort).

Uma série de outros investimentos privados mudou o cenário em Paranaguá. Foi o caso do terminal de líquidos inaugurado em junho pela CBL, com aplicação de R$ 200 milhões. São 18 tanques, atualmente operando 100% com combustíveis e com previsão de chegar à capacidade total em 18 meses. A empresa também tenta viabilizar dois pátios de caminhões, para ampliar a estrutura pública hoje oferecida pela área de triagem do porto.

Compasso de espera
Em contraponto aos avanços, outros setores ainda esperam que entraves burocráticos sejam vencidos para a realização de investimentos. É o caso da necessidade de ampliação da estrutura para aumentar a quantidade de navios que podem ser recebidos. O terminal da Cargill espera desde 2016 a autorização federal para construir um píer em L, com capacidade para dois berços. A obra, além de modernizações de equipamentos, faz parte da proposta para renovar o arrendamento do terminal. André Maragliano, gerente-geral da Cargill em Paranaguá, conta que atualmente a empresa movimenta 2,5 milhões de toneladas no próprio terminal e ainda mais 1,8 milhão contratando terceiros.

Segundo Nilson Hanke Camargo, consultor de Logística da Federação da Agricultura do Paraná (Faep) e atual presidente do Conselho Administrativo da Appa, não falta dinheiro nem projeto. Ele comenta que a Appa está disposta a fazer investimentos que são responsabilidade do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para melhorar o acesso de caminhões a Paranaguá. Em 2019, devem ser destinados R$ 60 milhões na construção de quatro trincheiras rodoviárias. Camargo comenta também a necessidade de ampliação do pátio de triagem de caminhões. “Não deveria existir [porque o carregamento devia ser mais rápido para não ter espera], mas já que tem, precisa ser adequado para dar vazão nos momentos de picos”, diz.

Já o Porto de Antonina – que hoje funciona prioritariamente para fertilizantes, que descarregam parte em Paranaguá e seguem adiante com o navio menos pesado – não está recebendo investimentos por falta de interesse dos operadores. Além dos problemas causados pela profundidade do canal e do berço, na faixa de 9 metros, que recebe apenas navios menores ou menos carregados, com alto custo de operação, há a dificuldade de acesso rodoviário, com caminhões circulando por dentro das cidades históricas de Antonina e Morretes. A proposta de construir uma rodovia como alternativa para ligar à BR-277 está suspensa por decisão judicial.

O número mágico
A forma como as cargas chegam e saem do litoral paranaense não faz sentido do ponto de vista logístico e financeiro. Atualmente, menos de 20% são movimentadas por trem. Há cargas que percorrem mais de mil quilômetros por rodovias. Para melhorar a distribuição, a expectativa é inverter a matriz, com 80% chegando a partir de ferrovias e apenas 20% por caminhão. Para isso, está sendo elaborado um projeto de um novo ramal ferroviário ligando Dourados (MS) a Paranaguá. Apesar de ter sido lançado pelos governos dos dois estados, toda a obra e a operação, bem como o investimento bilionário, deve ficar a cargo da iniciativa privada. Se tudo seguir no ritmo que está, vai levar uma década para virar realidade.

A chuva ainda atrapalha
Toda vez que as nuvens indicam chuva, o carregamento de grãos é interrompido nos portos. É assim no Brasil e no mundo. Não dá para correr o risco de umedecer a soja, por exemplo, que chegará ao destino fermentada – e estragada. Foram realizados vários testes com equipamentos desenvolvidos para dias úmidos, mas ainda nenhum foi considerado 100% aprovado a ponto de ser autorizado pelas companhias de seguro. Sem aval, os portos param em dias de chuva. Já aconteceu de Paranaguá, por exemplo, ficar 17 dias sem transportar grãos. O carregamento de açúcar, líquidos, contêineres e outros tipos de carga é priorizado em dias de chuva.

A chegada de gigantes
No último ano, o Porto de Paranaguá realizou testes para receber os maiores navios do mundo em operação. Um deles é um graneleiro com capacidade para 100 mil toneladas (a maioria opera na faixa de 50 mil a 70 mil). O litoral do Paraná também recebeu um transportador de contêineres com 368 metros, sendo que os maiores a atracarem anteriormente tinham 330 metros. Há ainda novos navios na faixa de 400 metros – para ter uma ideia, é maior do que o lago do Parque Barigui. Essa é uma tendência para baratear o transporte e ganhar em escala.

Festa marcada
No final de novembro, em data ainda a ser confirmada, a região portuária do Paraná irá comemorar os investimentos realizados recentemente – tanto a conclusão da dragagem de aprofundamento quanto a ampliação do Terminal de Contêineres de Paranaguá. O ministro dos Transportes, Valter Casimiro, é esperado para a festa.

Infraestrutura portuária
Apesar dos investimentos públicos e privados que ampliaram a movimentação em Paranaguá, atualmente, cerca de 40% das cargas produzidas no Paraná vão para portos de outros estados. Há uma disputa logística em curso, que deve aumentar com a possibilidade de instalação de dois novos portos privados.

link matéria
https://www.gazetadopovo.com.br/politica/parana/saida-pelo-mar-a-situacao-portuaria-do-parana-e-as-perspectivas-para-o-futuro-2ezscvhdhhv90j6w7wmaa30jf/

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